Смерті на дорогах: чому Верховна Рада не ухвалює закони про безпеку

Катастрофічна статистика смертей на дорогах України

Оскільки на українських дорогах гине більше цивільного населення, ніж від обстрілів, питання дорожної безпеки стає все критичнішим. За період повномасштабного військового вторгнення у дорожно-транспортних пригодах загинуло 12 295 осіб. Для порівняння: від прямих атак ворога було втрачено 677 дітей, тоді як в аваріях загинуло 678 малюків — майже однакові цифри, що красномовно говорить про серйозність проблеми.

Попри такі вражаючі показники, вітчизняний парламент протягом п'яти років так і не смог підготувати та прийняти хоча б один змістовний законопроєкт, здатний суттєво вплинути на аварійність. Ця бездіяльність викликана як якісною дефіцитністю запропонованих ініціатив, так і явною пасивністю депутатів.

Чому депутати уникають жорстких рішень

Однією з основних перешкод для прийняття законодавства про підвищення штрафів є позиція окремих членів парламенту. На засіданнях комітетів з правоохоронної діяльності відповідальні представники висловлюють сумніви щодо доцільності посилення санкцій. Аргументація зводиться до того, що в умовах військового конфлікту громадяни перебувають у постійному психологічному стресі, а зниження матеріального добробуту населення робить збільшення штрафів неприйнятним.

Такий підхід не враховує, що безпека на дорогах — це не питання комфорту, а справа порятунку людських життів. Економічні аргументи часто затьмарюють об'єктивну необхідність запровадження суворіших норм.

Законопроєкти щодо перевищення швидкості: хаос замість дій

Одна з найбільш обговорюваних тем — це контроль над швидкістю руху на дорогах. Після трагічної аварії у Києві було зареєстровано низку ініціатив. Проєкт № 15348 передбачає нову шкалу штрафів:

• перевищення на 20–39 км/год: 680 гривень (раніше 340 грн);
• перевищення на 40–59 км/год: 2 040 гривень;
• перевищення на 60–79 км/год: 2 720 гривень;
• перевищення на 80+ км/год: 3 400 гривень (раніше 1 700 грн);
• повторні порушення (п'ять і більше разів за рік на +60 чи +80 км/год): штраф до 17 000 гривень.

Проте існує й альтернативний проєкт № 15348-1, який пропонує ще жорсткіший підхід — штрафи вже за перевищення на 10+ км/год. Така суперечність викликає опір окремих народних депутатів, які відмовляються підтримувати ініціативу.

Середня швидкість на ділянці дороги: інновація чи утопія?

Цікава альтернатива — проєкт № 11029, який передбачає запровадження контролю середної швидкості на окремих ділянках доріг. На практиці це б означало, що камери на в'їзді та виїзді зафіксують час проходження водієм певної ділянки й автоматично розрахують середню швидкість. Такий метод успішно застосовується в низці європейських країн, але в Україні до його впровадження дело так і не дійшло.

Штрафні бали замість простого штрафування

Європейський досвід демонструє ефективність системи штрафних балів, коли кожне порушення накопичується й при досягненні критичної кількості водій втрачає право керування. Законопроєкти № 11386 та № 14133 пропонують запровадити подібний механізм в Україні.

Спрощена версія цього підходу міститься в проєкті № 12172:

1. Друге порушення за рік (проїзд на червоне світло, порушення правил обгону, недання переваги пішоходам) — штраф 3 400 гривень;
2. Третє порушення за рік — штраф 5 100 гривень + позбавлення прав керування на 6–12 місяців.

Ключова різниця: системи штрафних балів спрямовані не просто на збір штрафів, а на виховання культури відповідальної поведінки на дорогах.

Дрифт і гучний вихлоп: невирішена проблема

У великих містах все більше звертається увага на проблему небезпечного керування й надмірного шуму від автомобілів. Проєкт № 9564 (зареєстрований ще у 2023 році) передбачає суворі штрафи за порушення норм звуковиділення:

• перше порушення: 17 000 гривень;
• повторне впродовж року: 34 000 гривень + позбавлення прав на 3–6 місяців.

Нещодавно був запропонований проєкт № 15358 з більш гнучкою шкалою штрафів (8 500–34 000 гривень). Однак в обох проєктах відсутня чітка методика фіксації порушень.

Аналогічна проблема характеризує законопроєкт № 9642 про заборону дрифту: він не містить точного визначення, що вважається дрифтом і як його реально відстежувати под час руху.

Самокати як транспортні засоби: законодавче регулювання застрягло

З розповсюдженням електричних самокатів у містах постала необхідність їх законодавчого регулювання. Проєкт № 3023, зареєстрований у 2020 році, пропонує запровадити чіткі правила їх використання та визначити окремі зони, де самокати заборонені. Документ встиг пройти лише перше читання і очікує на другий етап розгляду вже понад п'ять років.

Така затримка демонструє низький пріоритет, який парламент надає питанням безпеки дорожного руху в цілому.

Нетверезе керування: останній позитивний крок

Останній суттєвий прогрес у сфері дорожної безпеки стався у 2021 році, коли було прийнято законодавство, що значно підвищило штрафи за керування в нетверезому стані. Сучасний проєкт № 7382-2 розвиває цю ініціативу, пропонуючи не лише збільшити штрафи, але й вилучати транспортні засоби для потреб оборони під час військових дій або держустановлення у мирний час.

Експертна оцінка: саме проєкти № 3023 (самокатники) та № 15348 (перевищення швидкості) є найбільш промовистим показником справжнього ставлення парламентарів до дорожної безпеки.

Чому якісні законопроєкти застрягають у системі

Багато причин перешкоджають успішному просуванню законодавства через парламент. Низька якість деяких ініціатив зумовлює відсутність переконливої аргументації. Інші проєкти містять положення, які технічно неможливо імплементувати без серйозної попередньої роботи над методологією контролю й реєстрації порушень.

Крім того, відсутність громадської мобілізації та недостатня волітична воля депутатів приводять до того, що криз-питання залишаються в статусі незавершених справ, поки люди продовжують гинути на дорогах.

Виклик для парламенту в 2026 році

У 2026 році, коли Україна намагається відновлювати нормальне функціонування, питання дорожної безпеки мають стати пріоритетним. Катастрофічна кількість смертей на дорогах потребує радикального переосмислення підходу законотворців.

Необхідно не лише реєструвати нові проєкти, але й активно їх просувати, проводити консультації з експертами та громадськістю, забезпечити технічну можливість впровадження запропонованих норм. Тільки комплексний підхід з участю всіх зацікавлених сторін може сприяти справжньому зниженню аварійності й порятунку тисяч українських жизней.